Då Ulrik Eriksen fekk born, såg han plutseleg byen på ein ny måte. Han vart merksam på i kor stor grad bilen dominerte bybiletet, og at den gjorde det krevjande å vere barn i byen. Han skreiv artiklar om byutvikling for Dagens Næringsliv og Morgenbladet og oppdaga at det er konsensus i fagmiljøa om at ein må avgrense biltrafikken for å skape byar det er godt å bu i. Han merka seg at norske byar ikkje er kompakte, men breier seg ut, også dét på grunn av bilbruken.
– Slik oppdaga eg kor mykje bilen har påverka den historiske utviklinga, men fann ikkje litteratur som dekte det perspektivet. Eg nærma meg problematikken gradvis med å skrive ein artikkel for Samtiden, og fekk så god respons at eg bestemte meg for å skrive bok.
Boka fekk tittelen Et land på fire hjul. Hvordan bilen erobret Norge (Res Publica, 2020).
– Du har gjort eit realt djupdykk i arkiva. Etter å ha lese første kapittel må eg nesten spørje: Vart du sjokkert over det du oppdaga?
– Ja, eg vart spesielt sjokkert over det eg fann i researchen til dei første kapitla. Tidlegare historieskriving har fokusert på bilbruk på landet, men eg oppdaga kor mykje brudulje bilen skapte i Oslo i mellomkrigstida. Bilistane køyrde fort og tok ingen omsyn. Resultatet var svært mange ulykker, og særleg vart mange barn drepne. Sjåførane vart sjeldan straffa. Verken statistikken eller avisartiklane om dette er formidla tidlegare. Eg vart også sjokkert over maktbruken og arrogansen til dei som kjempa for å skape eit trafikkhierarki med bilen på topp, seier Eriksen.
Før bilen kom, var ikkje trafikken regulert, alle ferdast fritt i gatene. Det vart det slutt på, men ikkje utan kamp. Tidlegare har historia vore at berre bønder og motstandarar av framsteget var skeptiske til bilen, men Eriksen fann også innlegg frå svært ressurssterke folk. Likevel vann fåtalet av velståande bilistar fram. Til og med organisasjonen som var meint å fremje interessene til mjuke trafikantar, forløparen til dagens Trygg trafikk, vart overteken av motorlobbyen og innretta mot å disiplinere fotgjengarane. Som Eriksen skriv: «Begrepet ‘trafikksikkerhet’ var nå etablert som en eufemisme for bilens rettigheter.» Bilentusiastane tapte rett nok kampen for fri fart, men gatene fekk dei snart dominere.
– Må vi akseptere at bilen kjem først? spør Eriksen.
– Ein kan tenkje på bilen som eit våpen. Hadde vi akseptert at folk gjekk rundt i byen med hagle? Sjølv om dei har lisens, ville vi ikkje likt det, spesielt om vi visste at haglene kunne gå av i ny og ne. Er bilen verd risikoen den medfører? Synet vi i dag har på bilen som naudsynt og naturleg, er historisk skapt av mektige særinteresser, og bilorganisasjonane har vore så einerådande at det er eit demokratisk problem.
Eriksen meiner at det politisk skiftet vi no ser i haldninga til bilen, ikkje handlar om idealisme, men om at det politiske tyngdepunktet har flytta inn i sentrum. No er det dei rike som bur sentralt, medan dei med lite pengar blir pressa ut i forstadane.
– Du underbyggjer påstandane om MDG som eit parti for dei caffe latte-drikkande, høgt utdanna, velståande byfolka?
– Ja, eg tilhøyrer jo sjølv det segmentet. No er det dei som blir tvinga ut av byen på grunn av det høge prisnivået, som taper på avgrensinga av privatbilismen. Dette økonomiske perspektivet må ein ta tak i, og det må skje med statens hjelp. Vi treng kraftig utbygging av kollektivtilbodet rundt byane og ein bustadpolitikk som er mindre kommersielt driven. Viss ikkje kan klasseperspektivet bli ei farleg blindsone i debatten.
Eriksen medgir at han berre blir glad om nokon let seg provosere av boka.
– Det er få som let seg provosere så lett som bilforkjemparar, men først må boka lesast, så eg veit ikkje. Dette er ei deskriptiv, historisk bok, ikkje ei spissa debattbok om vår tid.
Han meiner likevel at det han fortel, gir kunnskap som er relevant for dagens debattar om bygging av motorvegar og bomringar. Ikkje minst etter at samferdsleminister Knut Arild Hareide kom med utspel om hardare prioriteringar og kutt i investeringane.
– Signala er at vi må kutte ut dei største jernbaneprosjekta fordi dei er for dyre. Det dei eigentleg seier, er at vi klarer oss utan jernbane fordi vi har elektriske lastebilar. Dette er basert på ein konsulentrapport om transportbehovet i framtida, men det er rein teknologioptimistisk svada!
Argumentet om at dei som vel vegar, er «på fremtidens parti», har blitt brukt før.
– Bergen kommune sa nøyaktig det same i 1965 då dei la ned bybanen og satsa på motorveg. Det slit dei med framleis. Hadde dei satsa på banen den gongen, ville byen sett annleis ut i dag. Det er farleg å tru at vegen er framtida fordi vi no har elektriske bilar, for bilen har så mange andre utfordringar enn CO2-utslepp.
Eriksen sleit med å finne ein god struktur for stoffet i boka. Gjennombrotet kom då han las boka Cubed. A Secret History of the Workplace av Nikil Saval. Den viste korleis han kunne kombinere kronologi og tematisk inndeling, og inspirerte også med si breie tilnærming til kjeldebruk, med både populærvitskap, aviser og historiebøker.
– Ikkje minst oppdaga eg kor mykje det har å seie at ein gjer grundig research, for då kjem dei historiene som ikkje har vore fortalde før. Det var når det skjedde meg, at det verkeleg dirra, når eg fann noko eg aldri hadde lese om før. Det var som å vere på sporet av eit drap!
– Har prosjektet sett deg på spor du vil følgje vidare?
– Å skrive denne boka har vore sinnssjukt gøy, så eg har lyst til å halde fram i same spor. Eg tok ikkje med så mykje om dei siste 20 åra, så det kan hende eg vil skrive ein oppfølgjar. Eg trur det er fleire gode historier å hente.
