Samtidsbyen skal være robust, tilgjengelig og attraktiv, men konflikten mellom hastig utvikling og et komplekst forvaltningsapparat underminerer de gode intensjonene.

Det pågår for tiden en større diskusjon om norsk byutvikling, med boligutbygging som sentralt tema. Diskusjonen knyttes til de større byene, Oslo især. Mange statlige dokumenter og utredninger har allerede blitt produsert, og flere er underveis, bl.a. en revisjon av gjeldende Plan- og bygningslov. Her skal jeg se nærmere på hvordan disse prosessene er med på å påvirke utviklingen av Oslo i lys av fire aktuelle, internasjonale bøker om urbanisme og tre nøkkelbegreper: transformasjon, fortetting og attraksjon.

Transformasjonsbyen
De fleste som har forholdt seg til europeisk byutvikling de siste 10-15 årene, har befattet seg med begrepet transformasjon. I en utredning fra 2006, publisert av avdeling for utbygging hos Rådmannen i Stavanger kommune, skildres det slik:

«Transformasjon kan beskrives som omforming, omdannelse eller forvandling av eksisterende bebyggelse og arealer innenfor den utbygde delen av byene til bedre utnyttelse og nye funksjoner. Transformasjonsområder viser seg ofte å være tidligere industri-, verfts-, havne- eller terminalområder og hvor areal og bygninger etter nedleggelse har vært preget av en tilfeldig utnyttelse. Områdene er ofte oppdelt i svært mange eiendommer, og har til dels gammel og dårlig vedlikeholdt bygningsmasse. » (1)

Påstanden om at potensielle transformasjonsområder gjerne preges av dårlig vedlikehold, er typisk, men på ingen måte uproblematisk. Den peker snarere på at det finnes ulike meninger om hva som bør endres, og på hvilken måte. Transformasjon berører også forholdet mellom offentlige og private funksjoner og utfordrer relasjonen mellom god planlegging og lønnsom entreprenørvirksomhet.

Bjørvika 3 - nettet
Barcode – Bjørvika. Foto: Yngvar Johnsen

Water front, som er oversatt til sjøfront på norsk, er et uttrykk som ofte hører sammen med transformasjon. I Oslo satses det med full tyngde på dette i form av Fjordbyen, det overordnede konseptet for all utvikling langs sjøfronten fra Sydhavna i sørøst til Frognerkilen i vest. Fjordbyen er delt inn i elleve områder, hvorav Bjørvika med høyhusrekken Barcode er ett. Et annet område er Tjuvholmen, med nye Astrup Fearnley. I neste omgang knyttes det stor spenning til hva som skal skje med Vippetangen og Filipstad, der det etter planen skal etableres et rikt spekter av urbane funksjoner og nye boliger. Man følger dessuten opp de grepene som allerede er gjort i Bjørvika, ved å legge E18 i tunnel.

Både de overordnede grepene og detaljene samsvarer med mange av de betraktningene den amerikanske planleggeren William H. Fain Jr. byr på i boken If Cars Could Talk. Fain skriver med utgangspunkt i Los Angeles, og bokens tittel illuderer til bilens dominerende rolle i byplanleggingen i det 20. århundre. Men, som Fain bemerker, det er ikke lenger bilen som skriver samtidens urbane narrativ, som i stor grad handler om bilskjerming (som tunnelene under Fjordbyen), kollektivtrafikk og grønne tiltak. En av bokens sentrale påstander er at «en byplan bør måles etter hvor godt handlingsrom den skaper for andre». I forlengelsen av dette påstår Fain at «en planintervensjon påvirker tradisjonen og settingen den trer inn i ved å skape kontekster i like stor grad som den responder på eksisterende kontekster».

Begge disse utsagnene treffer godt når det gjelder Fjordbyen, der Oslo kommune leverer overordnede betingelser som andre aktører gjør om til bygd form. Både Barcode og Tjuvholmen ble tegnet av en rekke ulike arkitektkontorer og er et slags planlagt mangfold. Begge kan sies å ha skapt nye bykontekster, særlig fordi det i begge tilfeller er bevart svært lite av det som fantes før. Fjordbyen er en stor felleskontekst som initierer mindre utløpere. Blant disse er Havneplanen, som for tiden behandles på kommunalt nivå. Denne representerer spesifikke interesser som havneindustri og skipstrafikk, men forholder seg til den større visjonen om en attraktiv sjøfront med sammenhengende havnepromenade langs hele Fjordbyen.

Alle som har fulgt debattene rundt Fjordbyen og dens delprosjekter, vet at den på mange områder sliter med å leve opp til Fains beskrivelse av en perfekt urban symbiose mellom overordnet struktur og fleksibilitet på utføringsnivå. Slik er det gjerne med svært omfattende transformasjoner i by. «Transformasjoner er ikke-lineære og bærer derfor i seg en iboende uforutsigbarhet,» skriver den amerikanske statsviteren Warren Magnusson i boken Politics of Urbanism. Magnusson sikter til at samtidens byutvikling kjennetegnes av et mangfold av politiske autoriteter og andre styringsgrupper som opererer på mange nivåer med ulik rekkevidde. Denne kompleksiteten er svært treffende for hvordan en by som Oslo fungerer i dag, sammenlignet med tidligere.

Den siste perioden i norsk planlegging der det offentlige hadde stor gjennomslagskraft, på godt og vondt, var 1960-tallet, da de administrative enhetene var mye mindre og relasjonene tettere. I etterkant har 60-tallet blitt beskrevet som en nærmest totalitær periode. Kritikken medførte endringer, eksempelvis krav til medvirkning fra beboere og andre berørte parter. I dag behandler Oslo kommune stort sett private planer i stedet for å produsere egne, og kommunen har solgt unna mye areal og bygningsmasse. Ideen er å ha en byutvikling der kommunen trekker i tømmene og sikrer kvalitet, men der initiativene kommer utenfra. Når man legger til et voksende politisk og administrativt apparat samt etableringen av selskaper som ROM eiendom, som representerer det offentlige, men opererer som en privat bedrift, ender man opp med et svært sammensatt forvaltningsbilde.

I et slikt nettverk av ledd og enheter vil det alltid være merkverdigheter. Byutvikling er styrt av fastlagte normer, men det er samtidig et elastisk spill der det pågår prosesser som synes å leve sitt eget liv. Dette spillet er på sitt mest uoversiktlige i større planprosesser, med Fjordbyen som kroneksempel. Den uhyre keitete håndteringen av Munch-prosjektet Lambda – en bisarr blanding av politisk strategi, feilslått populisme og beslutningsvegring i flere ledd – viser med stor tydelighet at «iboende uforutsigbarhet» er en treffende merkelapp. Videre kan man spørre: Hvor mange av Oslos innbyggere har tilstrekkelig innsikt i Havneplanen og dens mange kompliserte forhandlinger? Det er et demokratisk dilemma dersom en plan som kommer til å få radikale konsekvenser for noen av de mest dyrebare arealene i hele byen, ikke når ut til befolkningen før den implementeres.

Dette problemet merkes også på lavere nivå. Selv om idealet er at befolkningen skal forstå hva som foregår, og har rett til innsyn i det meste, er det ikke enkelt for alminnelige borgere å skjønne hvem som har løyve til å ta beslutninger, og på hvilket grunnlag de blir fattet. Dette er en grunnleggende demokratisk utfordring, mener Warren Magnusson, som fastholder at vår tids bypolitikk synes å mangle en definerbar kjerne. (2)

En vesentlig grunn til at det er slik, er at det i mange tilfeller er en skeivhet mellom formidling og praksis. Et av de mest slående eksemplene er bilens betydning i dagens planlegging. Som Fain er inne på, er det bred faglig enighet om at bilbruk må begrenses i urbane områder. Likevel ser man at bilen stadig spiller en viktig rolle på mikronivå, f.eks. i form av kommunale krav til parkering på egen eiendom og/eller økning av parkeringskapasiteten tilknyttet barnehager. I Oslo er det et uttalt mål å redusere gateparkering, men antallet biler blir ikke mindre så lenge alternativ parkering tillates. Ofte ender man opp med begge deler: fulle parkeringsplasser og gateparkering. Er det én ting forskning på bilkultur viser, så er det at alle former for tilrettelegging opprettholder eller øker bestanden.

Selv om det sjelden nevnes i offisielle rapporter og utredninger, er bilen svært praktisk – eller oppleves i alle fall som praktisk av den sosiale gruppen som opprettholder den som det dominerende fremkomstmiddelet, nemlig småbarnsfamilien. Her er vi inne på et av vår tids større urbane paradokser: Den gruppen som kjemper mest mot bil – det er utrygt for barna, ukoselig og bråkete – bruker bil mest i hverdagen, som den britiske sosiologen Mimi Sheller har dokumentert (3). Dermed forblir det et politisk selvmord å gå radikalt til verks for å løsne bilismens vedvarende grep om byen.

Oslo er derfor preget av besynderlige kompromissløsninger, med Carl Berners plass som prima eksempel. Etter at plassen gjenåpnet i ny versjon i 2010, har biltrafikken blitt hemmet, men den har ikke minket, med det uheldige resultat at busstrafikken stopper opp i bilkøene. «Aldri, aldri konkurrer om det samme arealet,» er det tydeligste infrastrukturelle rådet til Fain (s. 64), men det er akkurat det Oslo utsettes for.

Høyhusbyen 
En tilbakevendende kritikk av norsk byråkrati er at det er tregt, og det samme sies nå om boligbyggingen. I Oslo har politikerne satt temaet sterkt på agendaen, oppfordret av statlige initiativ som forslaget til revisjon av gjeldende Plan- og bygningslov og stortingsmeldingen Byggje – bu – leve (4). Disse underlagsdokumentene er ment å skulle sette fart i boligutviklingen i Oslo og ellers i landet. Det er nettopp slik intendert drivkraft som diskuteres i antologien Fast-Forward Urbanism, redigert av de amerikanske urbanistene Dana Cuff og Roger Sherman.

En av bokens heller nedslående konklusjoner er at utviklingen i dag går så fort at verken arkitekter, planleggere eller andre er i stand til å kontrollere den. Det man derfor trenger, er systemer, prosjekter og aktører som kan skape forsinkelser, for eksempel urbane aktivister, som den amerikanske byforskeren Keller Easterling skriver om i ett av bokens essays (5). Lignende påstander dukker opp i essayet til den argentinske byteoretikeren Mario Gandelsonas, «Slow Infrastructure», som dreier seg om hvordan man kan håndtere den frenetiske strømmen av mobiliteter som preger byene i vår samtid.

Den boligpolitikken som i økende grad utøves i Oslo, står i kontrast til disse betraktningene. Oslo er en by i vekst, men spørsmålet som sjelden stilles, er om det er riktig å dyrke denne veksten for enhver pris. Problemet i Oslo er ikke nødvendigvis at byen er for lite fortettet eller har for få høyhus, men at balanseforholdet mellom bolig og andre funksjoner ikke er optimal. Det finnes dessuten andre fortettingsmodeller enn høyhus. I Nederland er det gjort mye urban fortetting ved hjelp av forskjellige lav/tett-modeller. Slikt krever naturligvis en mer nyansert utvikling. Dette samsvarer dårlig med boligpolitikken slik den utformes nå, med vekting av hurtighet fremfor langtidsløsninger. Dagens situasjon minner om tilstanden på 60-tallet, den første æraen for høyhusutbygging i urbanitetens navn, selv om få av de involverte ville vært villige til å innrømme det.

Fokuset på fortetting kommer delvis av at det bærer med seg en rekke positive konnotasjoner. Det sies å være energibesparende, gunstig med tanke på transportutvikling og grunnleggende urbant, hvilket impliserer at dette er noe moderne bymennesker ønsker. Disse ideene både bekreftes og kritiseres av Magnusson, som fastslår at urbanisme som livsform baserer seg på en optimistisk tanke om at mennesker makter å leve tett sammen (s. 30).

En kompliserende, men ofte undervurdert faktor, er at premissene for dette fellesskapet og dets preferanser alltid endres over tid. Som Magnusson uttrykker det:

«Hvis vi i det hele tatt vet noe om byer, så er det at de alltid og hele tiden endrer seg. […] Det som synes fordelaktig nå, vil ikke være så fordelaktig om et tiår eller to. Problemer som opptar og bekymrer oss nå, vil omdannes til noe annet.»

Denne erkjennelsen betyr ikke at man skal la være å ta presserende utfordringer på alvor, men den forteller noe om at når man fokuserer for mye på ett aspekt, overskygger man andre.

Den monomane vektleggingen av den såkalte boligkrisen kommer til å forsterkes dersom den reviderte versjonen av Plan- og bygningsloven vedtas. Plan- og bygningsloven er en ja-lov, dvs. at alle tiltak som ikke er direkte forbudt i lovparagrafene, skal tillates. Forslaget til ny versjon, som særlig gjelder for byggesaksbehandling, fører dette et par hakk videre ved å gjøre det enda lettere for utbyggere og tiltakshavere å bygge stort og fort, uten å søke eller varsle naboer og andre instanser.

Dette kan nok høres ut som et tiltrengt initiativ, siden det offentlige forvaltningsapparatet gjerne anklages for å overbyråkratisere selv de enkleste byggesaksprosesser. Problemet er imidlertid at en liberalisering av byggesaksforskriftene vil gjøre det vanskeligere for de faglige etatene å sikre kvalitetsutbygging, og at mange innbyggere vil føle seg overkjørt av naboer og entreprenører. Det som for den ene parten er et lovverk som gir kjærkommen handlekraft, vil for den andre parten være et inngrep i privatlivet. Disse motpolene er lite belyst i føringsdokumentene for det nye lovverket. Et annet aspekt er at forvaltningen mest sannsynlig vil lete etter andre måter å påvirke saksgangen på, slik at sektorinteressene likevel ivaretas. Det er stor grunn til å anta at man vil få strengere og mer komplekse planer, med det resultat at man verken sparer tid eller forenkler byggeprosessen.

Attraksjonsbyen
«Oslo skal være en attraktiv by, med gode livskvaliteter. Kommunen skal legge til rette for befolkningsvekst og utvikling, samtidig som man ivaretar byens blå-grønne særpreg.» Denne uttalelsen fra Byrådet i Oslo forteller tydelig at både boligutbygging og de større urbane transformasjonene som foregår i Oslo, er nær knyttet til ideen om «den attraktive byen» (6). En viktig målsetting med Fjordbyen er at den skal bli Oslos store trekkplaster, med nye kulturinstitusjoner og et forlokkende bylandskap. Havneplanen for Oslo legger vekt på de samme faktorene.

At en by ønsker å være attraktiv, er ikke særlig oppsiktsvekkende. Det virkelig interessante er hva attraksjon egentlig betyr i denne sammenhengen, og, ikke minst, hvem byen er ment å være attraktiv for. Hva det betyr, er i utgangspunktet lett å lese ut fra ovennevnte sitat. Man ønsker seg flere innbyggere – en metropolisering – kombinert med videre satsning på sjøfronten og byparker. Det blå-grønne er også en metafor for miljøkvaliteter, i Oslo tydeliggjort gjennom fargene på de kommunale resirkuleringsposene. Alt dette er i tråd med det som foregår internasjonalt, der bærekraftig byutvikling gjerne impliserer nettopp disse elementene.

Hva skjer så når byutviklingen foregår «under dekke av det grønne», som den amerikanske arkitekturhistorikeren Penelope Dean uttrykker det i Fast-Forward Urbanism? (7). Et viktig moment, ifølge Dean, er at grønn urbanisme er tuftet på både estetiske, sosiale, moralske og økologiske ideologier. Det er på ingen måte en verdinøytral knagg, og det er ikke slik at grønt nødvendigvis er det beste for alle byens innbyggere i enhver sammenheng.

Dean trekker frem hvordan det grønne i stor grad har handlet om å vinne tilbake tapte landskapskvaliteter i byrom. Bjørvika er et eksempel på dette, men også på at man har unnlatt å sikre grønne kvaliteter som allerede var der før transformasjonen tok til. I iveren etter å skape nye, tidsriktige byrom har nesten alle de historiske landskapselementene blitt utradert. Siste rest av autentisk naturlandskap, med dokumentert biologisk mangfold, ble nylig fjernet øst for Operaen.

Møtet mellom blått og grønt slik det forespeiles i den pågående Havneplan-prosessen, er dårlig forankret i byhistorien, og man kan mistenke at den lounge-aktige urbane designen det legges opp til, egentlig er et uttrykk for noe helt annet enn noble visjoner om bærekraft og grønn vitalitet. Hvis man ser bakom Havneplanens estetiske visjoner, legger man fort merke til at mye er lagt opp etter cruiseindustriens premisser. Det skal anlegges flere nye anløp for cruiseskip, og disse vil okkupere både areal langs havnepromenaden og oppmerksomheten til næringslivet. I If Cars Could Talk viser Fain til at parker og plasser i verste fall kan fungere som en form for lommetyveri – anlagt for at private aktører skal tjene penger. Det er viktig at næringsliv og serviceindustri får gode vilkår, men det bør ikke ta overhånd, hevder Fain. Tjuvholmen har allerede blitt et eksklusivt konglomerat, og basert på de planene som foreligger, er det grunn til å betvile at Vippetangen kan bli en boltreplass hvor alle byens borgere føler seg komfortable.

For, som Mattias Kärrholm løfter frem i Retailising Space, så er mye av samtidens byutvikling innrettet mot bemidlede konsumenter. Mye av den attraksjonen som tilskrives Fjordbyen, vil appellere til visse segmenter av befolkningen, men neppe alle. På samme måte som andre deler av Oslo styres etter ønskene til småbarnsfamiliene fra øvre middelklasse, som ønsker seg trygge, koselige, forutsigbare og saktegående omgivelser, henvender Fjordbyen seg til velbemidlede personer som liker dannet, men ikke altfor avantgardistisk kultur (jf. Operaen og Munch-museet), som liker at mye er samlet på ett sted, og som foretrekker en polert og gjennomdesignet bytilværelse. Fjordbyen lages for kulturnytere snarere enn kulturytere, for flanører snarere enn genuint nysgjerrige, og man kan saktens spørre om det offentlige arealet som tilføres, virkelig er offentlig i ordets rette forstand.

Fjordbyen har åpnet slusene for byutvikling i stor skala i norsk sammenheng, men enn så lenge er det vanskelig å se at Oslo har fått større spennvidde som by gjennom satsningen. Det går kanskje an å påstå det motsatte, at den polerte byvisjonen som nå virkeliggjøres, ikke bare glatter ut de aktuelle områdene, men også har innvirkning andre steder i byen. I løpet av de siste årene har tradisjonelle kneiper som Olympen (Lompa) på Grønland og Tranen ved Alexander Kiellands plass blitt pusset opp og forfinet, med den konsekvens at det gamle klientellet er erstattet med pengesterke, akkurat passe trendy mennesker fra andre samfunnslag. Denne trenden bekrefter Magnussons påstand om at byutvikling like gjerne kan føre til homogenisering som økt mangfold. I tillegg gjenstår det å se effekten av at så mange viktige kunst- og kulturinstitusjoner samles i én del av byen. En intensivering av kultur- og næringsattraksjoner i ett område kan fort føre til en uheldig segregering av bybildet, der områder som i utgangspunktet er ressurssvake, blir enda mer skadelidende, slik Kärrholm konkluderer i Retailising Space.

Når undertegnede vandrer gjennom det som hittil er oppført av bygninger i Bjørvika, får han en snikende følelse av å være vitne til noe som allerede er gått ut på dato. Barcode er et monument over det tidlige 2000-tallets jag etter signalbygninger og urban individualisme, med luksusleiligheter og næringslokaler av en type som var i vinden før finanskrisen slo inn i 2009. «Champagne-arkitektur,» har det blitt kalt – byggverk intendert for en vedvarende opptur. Hvordan vil det blankpolerte Barcode se ut i nedgangstider og forfall, kan man undre seg? En del bygninger blir vakrere med tiden, de får patina og tekstur som gjør dem levende. Barcode er laget for å se moteriktig ut, være i tiden. Arkitekturhistorien viser at nedturen ofte er brattest med dette som utgangspunkt. I verste fall kan Bjørvika ende opp i et limbo – i utakt med det nye og ute av stand til å eldes med stil. Dette er hastverksurbanismens store dilemma: Den er for hurtig til at nødvendige kvaliteter sikres og formidles, men likevel for langsom i utførelse til at det nye stadig er nytt når det er ferdig.

Noter:
(1)Kommunens rolle og virkemiddelbruk i transformasjonsområder i Stavanger. Juni 2006. Rådmannen i Stavanger kommune, avdeling for utbygging: 6

(2) Dette belyses særlig i bokens første kapittel, #Urbanism as Governmentality* (s. 16–33).

(3) Eksempelvis her: Mimi Sheller. 2005. #Automotive Emotions: Feeling the Car*. I: Mike Featherstone, Nigel Thrift og John Urry (red.). Automobilities: 221–242. SAGE Publications; Mimi Sheller og John Urry. 2000. #The City and the Car*. International Journal of Urban and Regional Research vol. 24, nr. 4: 737–757

(4) I begge tilfeller er det Kommunal- og regionaldepartementet som står bak. Se: Høring — forenklinger i plan- og bygningsloven (byggesaksdelen), høringsbrev av 28.06.2013, Kommunal- og regionaldepartementet, og stortingsmelding nr. 17, Byggje — bu — leve. Ein bustadpolitikk for den einskilde, samfunnet og framtidige generasjonar, lagt frem av Kommunal- og regionaldepartementet 8. mars 2013, godkjent i statsråd samme dag.

(5) Kelly Easterling. 2011. #Active Forms*. I: Dana Cuff og Roger Sherman (red.). Fast-Forward Urbanism. Rethinking Architecture’s Engagement with the City: 210–225. Princeton Architectural Press

(6) Uttrykket brukes flittig av Oslo kommune, for eksempel i den pågående utredningen av Havneplanen. Se Havneplan 2013–2030. Oslo havn — porten til Norge. Utkast 08.03.2013. Oslo Havn KF, Oslo kommune.

(7) Penelope Dean. 2001. #Under Cover of Green*. I: Dana Cuff og Roger Sherman (red.). Fast-Forward Urbanism. Rethinking Architecture’s Engagement with the City: 62–74. Princeton Architectural Press.

Bøker omtalt i essayet:

Mattias Kärrholm
Retailising Space. Architecture, Retail and the Territorialisation of Public Space
Ashgate Publishing 2012

Dana Cuff og Roger Sherman (red.)
Fast-Forward Urbanism. Rethinking Architecture’s Engagement with the City Princeton Architectural Press 2011

Warren Magnusson
Politics of Urbanism. Seeing Like a City
Routledge 2011

William H. Fain Jr.
If Cars Could Talk. Essays on Urbanism
Balcony Press 2012